En Caracas los usuarios se plantean ir al trabajo en camioneta o en Metro. En Maturín tienen la mayoría de las veces que ir a paticas ante la falta de efectivo. Hay un debate diario de más de un venezolano pues, en cualquier ciudad del país, trasladarse se convirtió en un suplicio. Lo barato puede salir caro por lo mal que funciona, y lo que está medianamente operativo ahorca el bolsillo.
En Caracas servicios públicos como el Metro de Caracas o el sistema Metrobús no están operando con calidad. El primero ha sido noticia en los últimos años por descarrilamientos de trenes, fallas eléctricas y hasta conatos de incendios; mientras que la rutas superficiales se caracterizan por su lento servicio o por la intermitencia. Cierto que su precio es un respiro para algunos, pero terminan siendo un dolor de cabeza para quien va a su trabajo o centro de estudios a contrarreloj. En ambos casos, la desidia gubernamental se traduce en evidente deterioro.
Es el transporte operado por privados lo que medianamente funciona. ¿A qué costo? De acuerdo a denuncias de usuarios, al precio que mayor convenga al conducto o colector.
Se le llama «transporte público» a los autobuses, busetas, por puestos, yips y demás tipos de unidades para el traslado superficial de pasajeros, aunque son operados por asociaciones privadas, por individuos. Lo público es, en teoría, el pasaje que se fija en conjunto con el Estado garantizando un tarifario unificado que no dependa de la competencia.
Pero lejos de existir una Gaceta Oficial que establezca el precio del viaje -que en otrora se veía pegada a las ventanas de los vehículos-, es el grito de quien cobra «pasaje al subir» el que impone la cifra: uno, dos o hasta tres bolívares, dependiendo de la distancia, si la ruta es o no expresa, la hora y el ánimo. Las autoridades reguladoras generalmente no se ven en las paradas de autobuses, así que la ley que impera es: sube el que puede pagar.
Se considera una ruta corta aquella cuyo recorrido abarca hasta 20 kilómetros aproximadamente. Cuando la ruta contempla una distancia mayor, se considera larga. También existen las rutas troncales, o suburbanas, que generalmente tiene un costo superior debido al difícil acceso.
El presidente del Comité de Usuarios de Transporte, Luis Alberto Salazar, asevera que los usuarios padecen los embates del déficit de al menos 60 % o 70 % de unidades. Afirma que el 30% restante que se mantiene en la vía lo hace, en algunos casos, a media máquina por problemas en piezas.
«Todos los usuarios salimos de casa en una disyuntiva porque no hay unidades de transporte públicos en las horas importantes y los precios que se cobran en las privadas no tienen control alguno».
Reconoce que los ciudadanos se enfrentan a esta realidad porque la disposición logística para mantener las unidades de transporte es precaria y cada vez es más cuesta arriba, debido a la crisis económica y problemas con el suministro de combustible. Esto último sobre todo en el interior del país, donde en las localidades remotas tienen fijadas horas y número determinado de viajes al día debido a esta restricción.
Salazar señala que en la actualidad es complicado hacer el cálculo de las tarifas adecuadas al no existir elementos primarios para determinarlo. Precisa que todo eso depende del costo del gasoil, gasolina o lubricantes, pues el déficit de estos rubros encarece la estructura de costos y esto impacta en el aumento de las tarifas.
«En las mesas de negociación el sector de los transportistas no ha sido claro en cuanto a su petición al gobierno. Entonces, este, bajo la premisa de la importancia de que los usuarios se muevan, no tiene políticas de control en el pasaje y por eso es que se ve en las avenidas principales la anarquía», dice.
Sobre la capacidad del Estado para responder a la demanda de traslado de ciudadanos, Salazar sostiene que la mayor contraposición es la baja cantidad de opciones que ofrece versus la exorbitante cantidad de usuarios. Desde hace años se calcula que el 70 % de la población se mueve en transporte público.
«Con el precario servicio que presta (el Gobierno) tratan de aminorar la falta de transporte operados por privados. Allí el cobro es sustancialmente diferente por el subsidio del Estado. Creemos que ante una situación de esta naturaleza, el Estado debe poner las 7.000 unidades del sistema integral de transporte para que puedan suplir la falla», agrega.
Sobre el tema del costo del pasaje, la vocera del Comando intergremial, Yelmira Jiménez, asevera que lo que se cobra sigue siendo insuficiente. Señala que los transportistas cobran la tarifa en bolívares, pero pagan los insumos y repuestos en dólares.
Comenta que en noviembre de 2021, desde el Gobierno enviaron un comunicado al gremio en el que se informó un ajuste hecho para esas fechas, en el que se estableció el pasaje a 1,5 bolívares. Jiménez devela que a finales de enero el Ministerio de Transporte divulgó otro en el que exhortan al sector a reducir el costo del pasaje a 1 bolívar, pese a que fijar estas tarifas está fuera de las competencias del ente.
«Esto lo que hace es crear confusiones. Esto genera cierta molestia, porque el usuario qué es el que directamente hace el pago no se quejó», recalca
La vocera del sector transporte es enfática al asegurar que la gente prefiere trasladarse en transporte privado porque el público no cumplen con su trabajo un ejemplo de ello, añade, es el metro. En este sentido, informa que en el ámbito nacional actualmente entre 60 % y 70 % de la flota está operativa, estimación que contradice la señalada por Salazar. Sí coincide con los leves cambios en la economía.
La vocera del Comando Intergremial detalla que en el mercado reaparecieron productos para suplir los que son de alta rotación como los cauchos y baterías. No obstante, destaca que hay otro tipo de piezas que no están fáciles de conseguir porque no se fabrican acá. «Tenemos unidades paralizadas por ese tipo de repuestos».
En medio de la dinámica económica del país y que en los últimos dos años la dolarización ha cobrado fuerza, Jiménez valora que el sector fue agarrando respiro a través de préstamos personales. La dolarización (parcial y de facto) abrió el camino para que se lograran reunir dineros a través de cooperativas, familiares y amigos, para seguir rodando.
De esta forma, explica, fue que muchas unidades que habían dejado de estar operativas fueron reparadas y se reincorporaron a las rutas.
«Los ingresos que tiene el transportista alcanza para cubrir gastos ordinarios y algunas cosas para el mantenimiento del vehículo. No hay una política que nos ayude en el sentido de tener acceso a repuestos o comprar otras unidades por vía créditos bancarios, que pueda ayudar a mantener el precio del pasaje en un costo bajo», menciona.
«Hace poco el dueño del carro mandó a rectificar el tren delantero y le montó los cauchos delanteros nuevos con dinero que la línea le prestó, a través de una cooperativa en la que se paga una cuota mensual por cada miembro, para facilitar préstamos a los socios», detalló Héctor Manrique, avance de una camioneta. Aclara que, aunque la iniciativa no es nueva, había desaparecido tras las devaluaciones del bolívar y ahora resurgió pero en dólares, aunque no se práctica en todas las líneas.
El también integrante del Comando Intergremial de Transporte Fernando Mora asevera que hay una diferencia importante en la flota que está operativa, luego de que al menos por dos años las cifras fueran contrarias (entre 2018 y parte de 2020 eran más los autobuses paralizados que los operativos).
Aclara que la recuperación de la flota no se debe a unidades nuevas sino a la reparación de viejas. De acuerdo a lo señalado por el representante gremial, son los autobuses viejos los que están sacando el pecho por el sector.
Mora apunta que las unidades más jóvenes del parque automotor tienen cuatro años. Sin embargo, son más las que operan con hasta 30 años de actividad acumulada.
Mora, también presidente de la Cámara de Transporte Interurbano, recuerda que «llegamos a tener una flota, hace cuatro años, por debajo de 300 unidades. En ese momento era un problema tarifario porque no permitía que recuperamos las unidades», agrega. Mora precisa que en 2008 habían 3.500 unidades a escala nacional y en 2015 el número había caído a 135. Este año ya están operativas más de 1.600.
Desde el Comando Intergremial de Transporte, Fernando Mora detalló que lo que ha mantenido las tarifas ha sido el hecho de que el precio del dólar no ha variado tanto en los últimos meses. Recuerda que desde el gremio se ha planteado al gobierno de Maduro fijar la tarifa en dólares para no tener que cambiarla todos los meses. Al igual que Yelmira Jiménez, afirma que la actual es insuficiente debido a la estructura de costo.
Expone que la tarifa ideal para mantener las unidades ronda en los 0,70 centavos de dólar. Asimismo, indica que han propuesto al Estado que los trabajadores sean beneficiados con un bono de transporte. Reconoce que los venezolanos no están en condiciones para pagar los 0,70, para ellos, argumenta que se debe esperar la recuperación y reactivación del país.
«Ahorita tenemos un grave problema y es que las ensambladoras de unidades de transporte lamentablemente se encuentran paralizadas. El problema para renovar la flota está en que las tarifas que tenemos no dan para comprar una unidad de transporte que rondan entre los 60.000 y 110.000 dólares», expresa.
Por otra parte destaca que las medidas para recuperar el sistema de transporte deben no solo ser impulsadas por el gobierno central, sino también por la municipalidad. Afirma que los alcaldes se han desentendiendo de esta materia, lo cual, dice, es un error.